CHARIOTS A HUIT ROLES

assemblages de manière à permettre le plus grand changement possible de niveau sur le chemin , il est évident que chacune des roues éprouvera une pression égale. Si l’on ôtait un des assemblages à quatre roues, et qu’on le remplaçât par un essieu avec deux roues, le chariot en aurait six, et il serait facile d’arranger la charge de manière à ce que la pression sur chaque paire de roues fut égale.

Par ce mode de construction on pourrait rendre les chariots capables de porter 6 ou 8 tonneaux , sans exiger une trop grande dépense en fer pour la construction du chemin. Une çapacite moindre que 6 tonneaux de charge serait très incommode, par la raison que de petits chariots sont souvent remplis avec des objets très volumineux qui ne les chargent pas. La grandeur d’un chariot destiné aux transports du commerce général ne doit pas être inférieure à celle des chariots de roulage.

La charge qui pèse sur chaque roue doit être * limitée et réglée sur la force des ornières en fer ; on doit rarement mettre plus de 2 tonneaux par roue, et jamais moins d’un demi-tonneau. La grosseur des essieux doit en conséquence varier depuis 2,2 pouces jusqu’à 3,5 pouces (de 56 à 88 millimètres). La charge la plus avantageuse serait peut-être celle où chaque roue porterait un ton-

*4o DIME3SIONS DES ROUES.

neau el ^ (près de i5oo kilogrammes), ce qui exi>gerait un essieu de 3 pouces ( 76 millimètres ) de diamètre.

La grandeur des roues est ce que nous avons maintenant à examiner. Nous avons fait voir, dans le troisième chapitre, que, pour l’effet, los grandes roues étaient les plus avantageuses ; *mais dans la pratique, leur diamètre doit être limite entre i3 et i5 décimètres, quand elles sont faites en fer coulé, et même quand elles sont en bois, avec des • . bandes de fer forgé sur leur bord. On ne peut guère dépasser cette grandeur sans les rendre très pesantes; et la perle d’effet causée par le poids d’une roue devient très considérable aux montées, quojque ce poids y ajoute au contraire à la descente. Sur une route de niveau, la force nécessaire pour faire mouvoir une roue pesante n’est pas grande, et les dimensions que l’on donne à celle-ci ne paraissent avoir de limites que les proportions les plus convenables pour la force et la durée. Une * roue de i5 décimètres de diamètre est celle dont la grandeur nous paraît la plus considérable que l’on puisse employer sans imprudence, et ondoitla faire avec la fonte la plus dure ; elle doit aussi être coulée avec beaucoup de précaution , afin de prévenir l’effet de la retraite sur elle-même au mo- . ment du refroidissement; car si une fort grande

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DIMENSIONS DÉS RODES. l^I

roue venait à être brisce, par suite d’une tension inégale, à une voiture qui avancerait avec une vitesse considérable, les conséquences pourraient devenir très sérieuses. On diminuerait le danger d’un accident de cette espèce en adaptant aux voitures une sorte de pied , fait de manière que dans le cas où une roue viendrait à manquer, la voilure serait soutenue par ce pied qui glisserait sur la partiede l’ornière en fer répondantà la roue brisée; et la voiture ne tomberait que de quelques centimètres.

On ne doit pas s’attendre qu’on puisse faire des roues en bois assez saines pour porter un poids de deux tonneaux , à moins qu’elles n’aient à peu de chose'près la même pesanteur que les roues en v fer, et alors elles auraient sur celles-ci le désavantage d’être moins durables.

Il est facile de donner aux parties des roues en fer coulé les proportions nécessaires pour résister à une pression donnée, mais quand on le fait, il faut toujours les regarder comme sujettes à doubler la pression ordinaire sur la roue. La méthode la plus aisée est de considérer ces parties comme des prismes solides rectangulaires, et après en avoir déterminé le volume, de le disposer dans la forme de plus grande résistance. On trouvera la force de la circonférence des roues par la règle 2,

l4a DIMENSIONS DES RODES.

«le l’art. 108, île l’Essai de Tredgold sur la force du fer coulé. La distance entre les rais, et la force des rais peuvent se déterminer par la règle donnée à l’article 236 du même ouvrage , et la distance de la direction de la force ne peut guère être plus grande que l’épaisseur des rais. La forme de section la plus avantageuse pour les rais se voit fig. a 5 j elle réunit la double condition de pouvoir se mouler facilement et d’avoir la plus petite quantité possible de matière réunie à l’axe neutre des rais. Un exemple de l’usage de ces règles rendra l’opération plus facile à ceux qui ne sont pas dans le cas de faire souvent de semblables calculs.

Une roue de r 5 décimètres de diamètre doit avoir 13 rais. Supposons que la charge qu’elle aura à portersoit de i ^ tonneau(*)lorsquela pression sera égale sur les deux roues, alors tonneaux , ou 6600 livres avoir du poids (a 545 kilogrammes), seront le plus grand poids qui puisse peser sur la roue. Chaque rais doit pouvoir résister à cette pression , et si on considère le rais comme -

(*) Le tonneau anglais est de 20 quintaux de 1 12 livres avoir du poids, ou de 2240 livres avoir du poids , et équivaut à 1014 kilogrammes, c’est-à-dire qu’il est un peu plus fort que le tonneau métrique, qui n’est que de 1 000 kil.