Toutes les dépenses occasionnées par le réta

blissement provisoire ou définitif des voies de communication sont à la charge des compagnies. Elles payent les terrains qui servent à la déviation des voies publiques ou des cours d'eau traversés par le chemin, mais elles ne sont obligées de les reconstruire que dans les mêmes conditions de largeur et de viabilité. L'élargissement des voies déplacées, à moins de stipulations particulières, n'est pas à leur charge. (20 déc. 1 855, Comp. du chemin de fer de Dieppe, 773.)

676. — Les contraventions aux clauses du cahier des charges ou aux décisions rendues en exécution de ces clauses, en ce qui concerne le service de la navigation, la viabilité des routes royales ou le libre écoulement des eaux, sont punis d'une amende de 300 fr. à 3,000 fr. (Voy.art. 12 et 14, L. du 15 juil. 1845.)

La compagnie est passible d'autant d'amendes qu'il y a d'ouvrages construits en contravention , et l'autorisation donnée par le préfet, après leur construction , de les conserver provisoirement, ne peut être invoquée à titre d'excuse. (4 mars 1858, Comp. du chemin de fer de l'Est, 199.)

Lors de la discussion de la loi du 1 5 juillet 1 845, on s'est beaucoup élevé contre l'application de ces pénalités aux infractions qu'elles ont pour objet de réprimer. Mais le ministre des travaux publics fit observer que les stipulations descahiersdes chargessont impuissantes par ellesmêmes, et qu'elles ont besoin d'être mises en œuvre par une décision administrative. «Nousavons le droit, disait- « il, de refuser la réception des travaux^ non-seulement « la réception provisoire, mais la réception définitive. « Mais quand il est constant qu'un chemin de fer est « propre à être livré à la circulation, lorsque des popu- « lations, lorsque des provinces entières attendent que « la circulation y soit établie, lorsque les moyens ordi-

« iiaires se sont effacés devant la crainte de ce moyen « tout-puissant qui les envahit et les exclut tous, à la « veille de l'ouverture possible d'un chemin de fer sans « danger pour la sécurité publique, et qui présente un « très-grand avantage pour la propriété, nous irions « refuser le permis de circulation parce qu'il y a un « pont sur un chemin vicinal qui n'a pas un débouché « suffisant. Cela n'est pas possible!

« J'en dirai autant de la déchéance. La déchéance ne « peut être que bien rarement prononcée : elle frappe « non-seulement les administrateurs de la compagnie, « mais la compagnie tout entière. Que si une compa- « gnie se montrait récalcitrante en protestant comme la « direction de l'administration, si elle refusait d'exécuter « le chemin ou si elle l'exécutait dans des conditions « tout autres que celles que l'administration lui aura « dictées, de guerre lasse et faute de pouvoir finir au- « trement , on prononçât la déchéance , je le com- « prendrais!

« Mais qu'on ait recours à cette grande mesure, à « cette grande pénalité pour obtenir que l'on cons- « truise tel viaduc avec tel débouché, en vérité, je ne « conçois pas qu'on nous renvoie à de si grands moyens « pour obtenir de si petites choses. »

Le moyen pratique, tel qu'il résulte de la loi de 1 845, c'est donc l'intervention du Conseil de préfecture statuant comme juge de police.

Notons toutefois qu'il ne connaît en cette qualité que des infractions aux dispositions des cahiers des charges relatifs au service de la navigation, à la viabilité des routes impériales, départementales et vicinales, ou au libre écoulement des eaux. Les infractions aux autres stipulations du cahier des charges n'échappent pas à son contrôle, mais elles ne peuvent donner lieu à l'application

des peines portées par l'art. 14 de la loi du 1 1 juillet 1845. Le Conseil de préfecture n'en connaît qu'en sa qualité de juge ordinaire des contestations en matière de travaux publics, en vertu de la loi du 28 pluviôse an VIII, et les moyens de coercition réservés à sa juridiction, au point de vue répressif, cessent de pouvoir être employés.

677. — Les concessionnaires de chemin de fer sont encore obligés de prendre toutes les dispositions nécessaires, dans le cas où la voie traverse un sol déjà concédé pour l'exploitation d'une mine ou d'une carrière.

Mais l'observation des clauses de la concession à ce relatives ne fait nul obstacle (il est essentiel de le remarquer) au recours des compagnies minières ou des propriétaires de carrières qui se trouvent lésés par la construction du chemin et les restrictions qu'elle impose à leur exploitation.

Cette question, longtemps débattue, a reçu une solution définitive le 3 mars 1841. La Cour de cassation, assemblée en audience solennelle, s'est prononcée en faveur des propriétaires de mines, et a décidé qu'ils avaient droit à une indemnité pour le préjudice résultant de l'interdiction imposée par mesure administrative, de continuer l'exploitation dans le voisinage d'un chemin de fer établi dans le périmètre de la concession. Tout propriétaire, a dit la Cour suprême, a droit à une indemnité non-seulement lorsqu'il est obligé de subir l'éviction entière de sa propriété, mais aussi lorsqu'il est privé de sa jouissance et de ses produits pour cause d'utilité publique : seulement, dans ce cas, l'indemnité n'est pas préalable. A la vérité, l'article 50 de la loi du 21 avril 1810 confère à l'autorité administrative le droit de pourvoir, par des mesures de sécurité publique, à la conservation des puits, à la solidité des travaux de la concession et à la sûreté des habitations de la sur-

face. Mais cette disposition n'altère en rien le droit de propriété du concessionnaire, et ne lui impose pas Tobligation de subir la perte d'une partie de sa concession, à raison de la création d'un établissement nouveau. (Voy. Cass., 3 mars 1841, ch. réun.. Mines de Couzou, S. V.,41, 1,259;Cass., 3 janv. ]S62, C hem. de fer de Saijît-É tienne, S. V. 53, 1, 347.)

678. — L'article 4 de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer porte que « tout chemin de fer sera clos des deux côtés et sur toute l'étendue de la voie. » — Mais il laisse à l'administration le soin de déterminer pour cluique ligne le mode de clôture. Les cahiers des charges contiennent en conséquence des stipulations particulières auxquelles le concessionnaire est tenu de se conformer. Lorsque la clôture, exécutée suivant le mode prescrit, a été acceptée par l'administration, les riverains des voies ferrées ne sont pas fondés à soutenir que cette clôture est insuffisante et à demander en conséquence qu'elle soit remplacée par une clôture plus forte. (24 mai 1859, Chem. de rOuest, 384.)

679. — L'administration surveille l'exécution des travaux concédés. Mais elle ne jouit pas, sous ce rapport, de la liberté que les cahiers des charges lui réservent dans ses rapports avec les entrepreneurs. — « L'en- « trepreneur n'est qu'un agent entre les mains de « l'administration. îl fait ce qu'on veut, il travaille sur « les lieux qu'on lui indique et d'après les indications « qu'on lui fournit... S'il résiste à ces ordres, un arrêté « prononce sa déchéance, l'expulse du chantier, et « tout est fini... Mais quand il s'agit de concession- « naires, l'administration a' le droit de regarder, voilà « tout; elle n'a pas le droit de diriger elle-même. » — C'est ainsi que s'exprimait M. Dumont, ministre des

travaux publics , lors de la discussion de la loi du 15 juillet 1845.

Pendant l'exécution des travaux , l'administration exerce donc seulement une surveillance générale. S'agit-il, par exemple, de la construction d'un chemin de fer, le cahier des charges annexé à l'acte de concession porte qu'aucun travail ne peut être entrepris pour l'établissement du chemin et de ses dépendances qu'avec l'autorisation de l'administration supérieure. A cet effet, les projets de tous les travaux à exécuter sont dressés en double expédition et soumis à l'approbation du ministre, qui prescrit, s'il y a lieu, d'y introduire telles modifications qu'il considère comme indispensables. L'une de ces expéditions est remise à la compagnie avec le visa du ministre; l'autre demeure entre les mains de l'administration avant comme pendant l'exécution ; la compagnie a, de plus, la faculté de proposer aux projets approuvés les modifications qu'elle juge utiles ; mais ces modifications ne peuvent être exécutées que moyennant l'approbation de l'administration supérieure.

Ainsi l'administration veille à l'accomplissement des charges et conditions imposées au concessionnaire. Mais (et c'est là ce qui fait, sous ce rapport, la différence entre les entreprises ordinaires et les concessions) elle n'a pas qualité pour intervenir dans le détail des opérations. (Voy. art. 27, cah. des ponts susp.) — Elle ne peut fixer ni l'époque précise de chacune d'elles, ni le mode spécial d'exécution qu'elle reconnaîtrait plus avantageux et plus convenable, du moment que le concessionnaire satisfait aux conditions générales stipulées. La raison de cette différence est, au surplus, facile à saisir. Les travaux sont exécutés aux frais de la compagnie par des moyens et des agents à son choix. Elle supporte les dépenses que des difficultés imprévues rendent né-

cessaires, sans recours contre l'administration ; l'augmentation ou la diminution, même énorme, du prix des matériaux ou de la main-d'œuvre ne sont pas des événements de nature à faire résilier le marché, qui a tous les caractères d'un contrat à forfait. D'un autre côté, comme les travaux sont soumis à une réception provisoire et à une réception déiinitive, il suffît à l'aministration que le concessionnaire ne s'écarte pas des conditions essentielles de l'entreprise. On ne trouve donc pas ici, en matière d'adjudication, ces rapports compliqués qui naissent de la subordination de l'entrepreneur, soumis à la direction incessante des ingénieurs, de la faculté que se réserve l'administration d'augmenter ou de diminuer la masse des travaux dans une mesure considérable, et des droits corrélatifs qui appartiennent dans les mêmes circonstances à l'entrepreneur. Des deux côtés^ le contrat acquiert plus de fixité et est sujet à moins de modifications.

Comme conséquence de ces principes, il a été jugé que le concessionnaire a le droit de re'clamer une indemnité toutes les fois que l'administration prescrit, en cours d'exécution, des changements qui ont pour résultat d'augmenter les dépenses prévues. (Voy. 20 mars 1848, Pont de Saint-Laurent, 1 déc. 1850, Jeannez, 921 ; 26 juillet 1854, pont de Dormans, 702.)

680. — A mesure que les travaux sont terminés sur des parties du chemin de fer susceptibles d'être livrées utilement à la circulation, il est procédé, sur la demande de la compagnie, à la reconnaissance, et, s'il y a lieu, à la réception provisoire des travaux par un ou plusieurs commissaires désignés par l'administration.

La mise en exploitation peut être autorisée sur le vu du procès-verbal de reconnaissance ; mais les réceptions partielles ne deviennent définitives que par la réception

DES OBLIGATIONS DES CGNCESSIOiXNAIRES. 575

générale du chemin de fer, qui n'a lieu qu'après l'achèvement total des travaux.

A ce moment, la compagnie fait dresser un bornage contradictoire, un plan cadastral de la voie et de ses dépendances, un état descriptif des ouvrages d'art, et un atlas contenant les dessins de tous les ouvrages.

Les terrains acquis postérieurement au bornage général, donnent lieu à des bornages supplémentaires, et sont ajoutés au plan. Addition est également faite sur l'atlas des ouvrages d'art exécutés après sa rédaction. Une expédition de toutes ces pièces est dépose'e dans les archives du ministère. (Voy. Cire, du min. des trav. publ. du 31 déc. 1853, cont. des instruct. relat. au bornage des chemins de fer.)

681. — Si, à l'époque fixée par l'acte de concession pour l'achèvement des travaux, ils ne sont pas en état de réception, diverses mesures peuvent être prises contre le concessionnaire.

D'après l'article 40 du cahier des charges des ponts suspendus, faute par lui d'avoir terminé dans le délai convenu les travaux commencés, et d'avoir rempli les diverses obligations qu'il contracte, il est pourvu à la continuation et à l'achèvement des travaux au moyen d'une adjudication nouvelle. Cette adjudication est ouverte sur une mise à prix des ouvrages déjà construits, des matériaux approvisionnés, des terrains achetés, et elle est dévolue à celui des nouveaux soumissionnaires qui, pour succéder aux charges et aux droits du premier adjudicataire , offre la plus forte somme. Le prix de la nouvelle adjudication, qui peut être inférieur à la mise à prix, est remis au concessionnaire évincé ; mais son cautionnement est retenu par l'administration à titre de dommages-intérêts. (Article 41 .)

Ces dispositions rigoureuses ne sont pas appliquées lorsque le retard est dû à des circonstances de force majeure dûment constatées. L'article 43 contient à ce sujet une stipulation expresse, qui, à vrai dire, n'était pas nécessaire.

682. — Les concessions relatives aux chemins de fer sont soumises à des règles analogues.

Faute par la compagnie d'avoir achevé les travaux dans le délai fixé^ elle encourt la déchéance, et il est pourvu à la continuation des travaux au moyen d'une nouvelle adjudication.

La nouvelle compagnie est soumise aux clauses qui obligeaient la compagnie évincée, à laquelle est remis le prix que la nouvelle adjudication a fixé, pour la valeur des matériaux approvisionnés ou des parties du chemin de fer en exploitation.

Si l'adjudication ouverte n'amène aucun résultat, une seconde adjudication est tentée, après quoi, et en cas d'insuccès définitif, la compagnie est définitivement déchue non-seulement du cautionnement qui est acquis à l'État dès la première réadjudication, mais de plus des droits qu'elle avait sur les ouvrages exécutés.

683. — Les concessions de canaux n'offrent à cet égard rien de particulier. L'inachèvement des travaux dans le délai imparti emporte déchéance et autorise la saisie du cautionnement, qui est déclaré acquis au trésor. (2 juin 1853^ caiinl des Alpines, 592.)

684. — Les concessionnaires sont tenus de réparer, sans recours contre l'administration, les dommages qui résultent de l'exécution des travaux.

Ceux qui sont la conséquence de la disposition même des ouvrages, sans qu'on puisse reprocher au concessionnaire une faute ou une imprudence, sont, au contraire^ en principe, à la charge de l'administration. —

Mais, le plus souvent, une clause particulière du cahier des charges impose à celui-ci la réparation des dommages quelconques auxquels donne lieu non pas seulement l'exécution, mais l'existence même des travaux. — L'article 23 du cahier des ponts suspendus contient à cet égard la disposition suivante : «Les indemnités pour oc- (( cupation temporaireou détérioration de propriété, pour « chômages d'usines, pour rétablissement de communi- « cations interceptées, enfin, pour tout dommage quel- « conque résultant des travaux, sont à la charge de l'ad- « judicataire. » Cette stipulation générale comprend les dommages qui proviennent des travaux eux-mêmes tels qu'ils sont prescrits par le devis, par exemple, le préjudice causé à une maison riveraine d'un chemin, pai* suite de l'exhaussement du sol (17 nov. IS^iO, Escarraguel, 623), alors même qu'ils se produisent après la période d'exécution des travaux (30 mars 1854, dép. de Tarn-et-Garonne, 262), et non pas seulement ceux qui sont le résultat du fait ou de la faute du concessionnaire.

Les cahiers des charges des compagnies de chemins de fer contiennent des stipulations analogues, qui ont été appliquées et interprétées de la même manière par la jurisprudence. (Voy. 18 fév. 1Sb3, chemin de fer d' Avignon, 261.)

685. — Cette stipulation régit jusqu'aux dommages postérieurs à la concession, lorsqu'ils sont dus à des travaux exécutés avant son expiration, en vertu des dispositions du cahier des charges , et même lorsqu'ils résultent de travaux exécutés par l'État, après la remise des ouvrages concédés, si ces travaux devaient être exécutés pendant la jouissance de la compagnie. La négligence de celle-ci ne peut être, en effet, pour elle une cause légitime d'exonération. (18 nov. 1858, canal de Saint-Quentin, 655.)

686. — Mais si large que soit la clause relative à la responsabilité des dommages , elle ne s'applique qu'à ceux qui ont leur origine soit dans l'acte de concession, soit dans l'exécution même des travaux. Les dommages qui procèdent de toute autre cause, par exemple, de l'inexécution d'un engagement pris par l'État envers un autre concessionnaire, restent exclusivement à la charge du gouvernement.

Une clause additionnelle au cahier des charges de la compagnie du pont suspendu de Rognonas portait que, pendant toute la durée de la concession , il ne serait établi aucun pont ou bac à la distance de moins de 1 ,500 mètres , tant en aval qu'en amont. Nonobstant cette stipulation, la compagnie du chemin de fer de Paris à .Vvignon fut autorisée en 1844, par l'adminislration, à construire à 1 ,050 mètres en aval du pont suspendu un pont viaduc au moyen duquel le chemin de fer traverse laDurance.

La compagnie du pont de Rognonas réclama alors une indemnité, et elle mit en cause la compagnie du chemin de fer et l'État. — Mais ce dernier seul fut déclaré responsable du dommage causé à la compagnie du pont suspendu, « attendu qu'aucune clause du cahier des charges de la compagnie du chemin de fer n'avait mis à la charge de la compagnie les conséquences de l'inexécution de l'engagement pris par l'État envers la compagnie du pont suspendu, et que, si l'article 24 dudit cabier des charges porte que les indemnités pour tous dommages quelconques résultant des travaux seront payés par la compagnie, cette disposition ne s'applique quaux dommages directs et matériels provenant de l'exécution des travaux...)) (16 juillet 1857-, pont de Rognonas,