Chemins de fer

708. — Suite. —Jurisprudence. — Conclusions de P,I. Reverchon.

709. — Suite. — Propriété des canaux concédés. — Législation an-

cienne.

710. — Les créanciers des compagnies n'ont pas le droit de saisir

ii'.imobilièreuient les dépendances des entreprises concédées.

7H. — Les conditions de la concession ne peuvent pas être modifiées après coup.

712. — Est-il dû une indemnité au concessionnaire à raison du

préjudice résultant de nouvelles concessions de nature à lui f.iii-c concurrence?

713. — Infraction? aux clauses du contrat commises par l'adminis-

tration.

714. — Difficulté pai'liculiére relative à la construction des che-

mins d'accès aux ponts concédés.

71 Li. — Garantie de TÉtat en ce qui concerne les ouvrages dont il s'est réservé l'exécution.

71 G. — Droits des concessionnaires en dehors du rayon de la concession.

717. — Subrogation des concessionnaires à l'État pour l'exécution de leurs travaux. — Renvoi.

699. — Pour indemniser le concessionnaire des dépenses qu'il s'engage à faire, et sous la condition ex-

presse qu'il remplira toutes ses obligations, le gouvernement lui accorde pour un temps déterminé soit le produit du péage, soit le prix des transporis. (Voy. art. 30, Cah. des ch. des ponts suspendus.

700. — Les droits de péage et de transport sont fixés par un tarif dont l'interprétation appartient suivant les cas, soit à l'autorité judiciaire, soit à l'autorité administrative.

701. — Ils sont dus, en principe, par tous ceux qui ont à se servir du pont ou du chemin de fer, mais les tarifs coiitiennont un assez grand nombre d'exceptions au profit des employés et des agents du gouvernement. C'est ainsi qu'on trouve en général, dans les tarifs relatifs à la perception des péages établis pour le passage des ponts suspendus, une stipulation favorable aux entrepreneurs de travaux publics. Dans le cas même où cette clause n'existe pas, si l'acte de concession ou le cahier des charges ne limite pas, au préjudice de l'administration, le droit qui lui appartient de se servir de bateaux particuliers pour le transport des ouvriers ou matériaux nécessaires au\ travaux entrepris dans l'intérêt de la navigation, aucune indemnité n'est due au concessionnaire par l'entrepreneur, à raison de l'établissement d'un bateau particulier pour le passage de ses ouvriers. (30 mars 1854, Giraudel, 264 ; voy. enc. 25 sept. 1834, Gauthier, 630 ; 19 mars 1847, Ruiz, 140.)

702. — Le concessionnaire reçoit en outre une subvention plus ou moins considérable, suivant l'importance de l'entreprise et ses chances de succès. — L'État, les départements, les communes, et souvent même des particuliers contribuent, dans une proportion variable, aux dépenses. A cet égard il n'y a pas de règle fixe : tout dépend des conventions et des circonstances.

Les subventions de l'État sont votées par le Corps

législatif, celles des départements par le Conseil général, celles des communes par le Conseil municipal.

703. — Aux subventions fournies par l'administration viennent quelquefois s'ajouter des subventions particulières, volontaires ou obligatoires. Ces subventions sont assurées au concessionnaire au moyen de souscriptions.

Elles sont ordinairement payées en argent. Toutefois, en matière de dessèchement de marais, les propriétaires ont la faculté de se libérer par l'abandon d'une partie du fonds desséché. (Voy. infrà, cli. de la plus-value.)

« D'après les principes du droit commun combinés « avec les dispositions spéciales de la loi du 1 0 mai 1 838 « les souscriptions faites au profit des travaux d'intérêt « départemental ne peuvent devenir irrévocables et ac- « quérir la force d'un véritable contrat passé entre le « département et les souscripteurs qu'autant qu'il y a :

« 1° Offre directe et formelle des souscripteurs au « département, représenté par le préfet ;

« 2° Acceptation expresse de l'offre par le préfet, « après délibération du Conseil général ;

« 3" Notification de l'acceptation aux souscripteurs. » (Voy. Observ. du min. de Viniér., Leb. 1849, p. 168.)

Les souscriptions faites au protit de travaux d'intérêt communal sont soumises à des formalités analogues. L'acceptation doit émaner du conseil municipal et être approuvée par le préfet.

Ajoutons que si des conditions particulières sont imposées par les souscripteurs et acceptées par l'administration, leur inaccomplissement a pour effet de libérer ceux-ci. (19 mars 1849, Taillefer, 165.)

704. — Le cahier des charges fixe les époques de payement de la subvention, qui est exigible en plu-

sieurs termes ou en une seule fois, après la réception définitive des travaux. (26 juil. 1854, Malhoz, 704.) — Aucune difficulté ne s'élève à cet égard lorsqu'il s'agit de subventions fournies par l'État et les départemenis, au moins quand le concessionnaire est en mesure de justifier de l'accomplissement de ses obligations. Mais il arrive souvent, au contraire, que les communes et les particuliers qui ont donné leurs souscriptions se refusent, sous divers prétextes, à l'accomplissement de leurs engagements. A qui le concessionnaire doit-il alors s'adresser? Est-ce au préfet qui a procédé à l'adjudication? Le recours ne doit-il pas, au contraire, être exercé directement contre les communes ou les particuliers intéressés?

Il faut, croyons-nous, faire une distinction. Si les travaux concédés rentrent dans la catégorie des ouvrages qui, en principe, sont à la charge de l'État, s'il s'agit, par exemple, d'un pont suspendu construit sur une route impériale, comme c'est par suite à l'État que le pont doit être remis à l'expiration du terme de la concession, à lui que le cautionnement du concessionnaire est acquis en cas d'infraction à ses obligations, c'est à lui également que celui-ci devra s'adresser pour obtenir le payement des subventions promises. L'État, en effet, a bien pu obtenir des communes ou des particuliers intéressés à l'exécution du pont une contribution qui vient alléger ses charges : mais il ne cesse pas d'être directement débiteur de celte partie de la subvention envers le concessionnaire, qui n'a contracté qu'avec lui seul. Il est donc garant du défaut de payement aux échéances , sauf à exercer tel recours que de droit contre les souscripteurs. (26 mai 1845, Escarrague!, 2^0.)

705. — S'agit-il, au contraire, d'un pont communal, la question devient plus difficile. — Le préfet procède en-

core à l'adjudication, et c'est encore avec lui que le concessionnaire contracte. Mais le caractère de son intervention n'est pas aisé à définir. Est-ce comme tuteur des communes, exerçant les droits que lui confère , en matière de chemins vicinaux, par exemple, l'article 9 de la loi du 26 avril 182G, que le préfet prend part à l'adjudication? Est-ce, au contraire, comme représentant l'État au nom duquel, ainsi que nous l'avonç vu, les concessions de ponts suspendus ont toujours lieu?

La jurisprudence du Conseil d'État semble admettre que le concessionnaire peut agir contre le préfet, non pour obtenir la garantie du payement des subventions promises, mais pour le forcer à user, dans son intérêt et pour leur recouvrement, des voies de contrainte administratives. Dans ce système, l'État, en contractant avec l'adjudicataire par l'intermédiaire du préfet, lui promet de mettre à sa disposition les moyens exceptionnels que la loi a créés dans son intérêt pour le remboursement de ses créances; mais ne s'engage pas, en cas d'insolvabilité des souscripteurs, à payer en leur lieu et place le montant de la subvention mise à leur charge.

Un arrêté du Conseil de préfecture de la Gironde avait condamné l'État à payer au sieur Escarraguel une somme de 2,462 fr. non encore recouvrée sur les 5,000 fr. de souscriptions particulières consenties en faveur de l'entreprise. Cet arrêté était fondé sur ce qu'en fait le concessionnaire avait traité avec l'État seul, représenté par le préfet du département de la Gironde ; que, par suite, l'État avait entendu s'obliger à opérer la poursuite et le recouvrement des subventions particuhères , dont le cahier des charges indiquait seulement la provenance, sans obliger l'adjudicataire à faire lui-même les poursuites nécessaires.

Le ministre de l'intérieur se pourvut contre cet arrêté. Il soutint que le Conseil de préfecture avait méconnu le caractère de l'intervention de l'État dans les entreprises d'intérêt communal auquel il accorde des secours. « L'État, disait-il, n'intervient que pour dé~ « clarer l'utilité publique des travaux, autoriser la per- « ception d'un péage, s'il y a lieu, et accorder une « subvention sur les fonds du trésor. Cela fait, et la sub- « vention payée, il est évident que l'État ne saurait être « passible d'aucune autre responsabilité, et il y a exagé- « ration manifeste à le déclarer garant de l'exécution « des engagements pris par les communes et les parti- « entiers. Si l'on accorde ici aux adjudicataires, par « pure faveur, les garanties du recouvrement par la « voie administrative à l'égard des souscriptions parti- « culières, ce n'est pas assurément une raison pour en « mettre la responsabilité au compte de l'Éîat. »

Ce système a été consacré par le décret suivant: «Considérant que, d'après l'art. 1 0 du cahier des charges de l'adjudication susvisée, intervenue entre le préfet et les sieurs Escarraguel pour la construction d'un pont en maçonnerie sur la rivière d'Isle à Saint-Médard de Guizières, la somme de 55,000 fr. que devaient recevoir les adjudicataires à titre de subvention , se composait de 50,000 fr. à fournir par le trésor public, et de 5,000 fr. provenant de souscriptions particulières ; que l'État ne pouvait être engagé que jusqu'à concurrence de la subvention allouée par le ministre de l'intérieur sur les fonds du trésor public; que, dès lors, les sieurs Escar^ raguel étaient sans droit pour réclamer de l'État la somme de 2,462 fr. qui leur restait due sur le montant des souscriptions particulières ; qu'ils étaient seulement recevables à s'adresser au préfet, avec lequel l'adjudication a été passée, pourobtenir le recouvrement de ladite

somme par les voies administratives.... » (21 juillet 1 853, Escarraguel, 746 ; voy. encore 17 fév. 1 853 , Escarraguel, 252.)

706. — C'est à la subvention et à la perception de la taxe ou des produits des transports que se bornent les droits des concessionnaires. Jamais ils n'ont la propriété des ouvrages eux-mêmes. Ces ouvrages font partie du domaine public; la jouissance en appartient au public, et elle ne peut être entravée par le concessionnaire sous aucun prétexte. Il est bien vrai qu'elle est soumise au payement de la taxe fixée par les tarifs. Mais ]a taxe n'est pas, à vrai dire, le prix de l'usage assuré au public et que le concessionnaire tolérerait, à cette condition : c'est le remboursement fractionné des frais et des avances que la construction a nécessités; c'est le prix de cette construction qui est payé à l'adjudicataire, non par l'État, le département ou la commune, mais par les divers intéressés à l'exécution des travaux. Or, ce mode de payement n'a aucune influence sur leur nature, et ils n'en portent pas moins le caractère de l'utilité publique. Comment donc soutiendrait-on qu'ils constituent la propriété particulière des concessionnaires? Le droit de percevoir la taxe, en admettant qu'on l'assimile à un droit de jouissance, à un usufruit véritable, n'est qu'une partie du droit de propriété. Si le droit de jouir est l'un des attributs essentiels de la propriété, celle-ci se caractérise surtout par la faculté de disposer, uti et abuti; et peut-on considérer comme ayant le droit de disposer, le concessionnaire qui est soumis à l'obligation d'entretenir constamment les travaux en bon état, sous la surveillance et le contrôle continuels des agents administratifs, et qui, surtout, ne peut, en aucune circonstance et sous aucun prétexte, en abandonner l'exploitation, lorsqu'on remarque

enfin que cette exploitation a commencé par la réception des ouvrages, et qu'elle se termine par leur remise h l'administration, ce qui implique un droit supérieur et préexistant ?

707. — ^ La question est depuis longtemps résolue pour les chemins de fer, et, par suite, pour toutes les autres espèces de concessions.

« Si l'on envisage les chemins de fer, soit dans la manière dont ils se forment, soit dans leur destination, il est impossible de méconnaître qu'ils appartiennent nécessairement à la classe de ces objets que la loi considère comme des dépendances du domaine public. En effet, pour ouvrir un chemin de fer, il faut un acte du pouvoir législatif ou de l'autorité royale, qui ne l'accorde que dans un intérêt général ; le terrain sur lequel repose le chemin , c'est par voie d'expropriation pour cause d'utilité publique qu'on s'en est emparé; enfin, c'est au service de tous qu'il est consacré, et Ton ne peut en refuser l'usage à personne.

« Si cet usage est subordonné à des conditions spéciales qui dérivent de la nature même des choses, si l'exploitation de ces chemins (c'est-à-dire le mode d'en faire jouir le public) est confiée à des compagnies particulières; enfin si l'État, lorsqu'il ne veut pas exécuter lui-même les travaux, concède , pour en solder le prix, des perceptions de péage; tout cela n'altère en rien le principe qui préside à l'établissement de ces grandes voies de communication.

« Les concessions, quelle qu'en soit la durée, quelle que soit l'étendue des droits qu'elles confèrent, ne sauraient changer la nature des objets auxquels elles se rapportent. Une route royale, un pont, un canal, une rivière, sur lesquels l'État aura autorisé, au profit d'un entrepreneur, la perception de certains péages, n'en

conservent pas moins leur caractère de voies publiques, et n'en restent pas moins dans la classe de ces choses, dont l'usage est commun à tous et subordonné seulement aux lois et règlements de police.

« C'est donc avec raison que le projet de loi a reconnu que, considérés comme des dépendances du domaine public, les chemins de fer construits ou concédés par l'État devaient être soumis aux dispositions des lois, qui ont plus spécialement pour but de protéger ce domaine, c'est-à-dire aux lois et règlements de la grande voirie. » (Rapport de la commission sur la loi du 1 5 juillet 1 845.)

708. — La question s'est présentée en 1851 devant le Conseil d'État, et elle y a été résolue dans le même sens.

Le ministre des finances soutenait que les compagnies de chemins de fer, concessionnaires ou fermières, doivent, à raison du sol des chemins et de leurs dépendances, la taxe représentative des droits de transmission entre-vifs et par décès, établis par la loi du 20 février 1849. Il cherchait, en conséquence , à démontrer que les chemins de fer sont la propriété des compagnies.

« La négative, dit à l'audience publique le commissaire du gouvernement, M Reverchon, ne paraît pas douteuse pour celles de ces compagnies qui ne sont que fermières de l'exploitation des chemins dont il s'agit ; en efTet, dans ce cas, le sol du chemin a été acheté par l'État, les départements et les communes, et depuis Jo7iné à bail à la compagnie chargée de l'exploitation (loi du 1 1 juin 1842) ; celle-ci ne peut donc pas en être propriétaire.

En est-il autrement pour les compagnies concessionnaires? On a exigé de ces dernières le remboursement du prix d'acquisition des terrains et d'exécution des ouvrages d'art, et cette circonstance semble rendre cette

question plus délicate. Elle doit néanmoins recevoir la même solution. En effet, dans tous les cas et par leur nature même, les chemins de fer font partie de la grande voirie, et par suite du domaine public; c'est l'art, l^' de la loi du 1 5 juillet 1 845 qui proclame ce principe aujourd'hui incontestable, mais qui n'a pas été admis cependant sans une vive opposition. Or, dire qu'ils font partie du domaine public, c'est les ranger dans la classe des immeubles qui ne sont pas susceptibles de propriété privée f\^oy. art. 538 du Code Napoléon) ; c'est exclure, par conséquent, le droit de propriété des compagnies concessionnaires.

« Une seule objection sérieuse est faite par le ministre des finances. Il rappelle que diverses lois^ en autorisant des prêts, au nom de l'État, à des compagnies concessionnaires de chemins de fer, ont déclaré que ces compagnies affecteraient à la garantie du payement des intérêts et du remboursement du capital le chemin de fer lui-même et toutes ses dépendances, consentiraient des inscriptions d'hypothèque sur lesdits chemins (voir notamment plusieurs lois du 1 5 juillet 1 840) ; et le ministre induit de là que ces lois ont considéré les compagnies comme propriétaires.

« On pourrait répondre d'abord que c'est là donner une portée bien grave à quelques expressions insérées dans des lois toutes antérieures à celle du 1 5 juillet 1 845, c'est-à-dire remontant à une époque où les questions de chemin de fer étaient loin d'avoir reçu les développements que leur ont donnés, depuis, tant cette dernière loi que le règlement d'administration publique du 1 5 novembre 1846. Mais il y a mieux, et ceci est péremptoire ; on n'hypothèque pas seulement les immeubles dont on est propriétaire ; on peut hypothéquer aussi l'usufruit de ces mêmes immeubles pendant le temps

de sa durée. (Voy. art. 2118 du Code civil.) Or, est-il possible de supposer que les lois invoquées aient voulu autoriser les compagnies à hypothéquer autre chose que leur concession, leur usufruit, et leur conférer le droit d'hypothéquer le sol du chemin, c'est-à-dire un immeuble qui n'est pas plus susceptible d'hypothèque que de propriété privée? » (Voy. 8 fév. 1851 , Chemin de fer du Centre, 99; 22 mars 1851, id., 196; 3 mai 1851, Chemin de fer de Creil à Saint-Quentin, 322; 26 juillet 1851 , Chemin de fer de Strasbourg à Baie, 532; 29 novembre 1851 , Chemin de fer d'' Amiens à Boulogne, 708.)

709. — Ces principes ont été l'objet d'une consécration nouvelle, en ce qui concerne les canaux, dans une occasion récente, à l'occasion des travaux exécutés par la ville de Paris sur le canal Saint-Martin. (Voy. le texte du décret rendu par le Conseil d'État le 1'' mars 1860, Canal Saint-Martin, 183, et les conclus, de M. le commis, du gouvernem. Leviez; voy. encore 16 avril 1852, Daviaud, 108.)

Cette solution est conforme aux précédents, et elle est en accord parfait avec les principes qui de tout temps ont présidé à la constitution des contrats de concession. — Une résolution du Conseil des Cinq-Cents, convertie en loi le 21 vendémiaire an V par le conseil des Anciens, porte que « les grands canaux de navigation à l'usage public font « essentiellement partie du domaine public ; les conces- « sions qui peuvent en avoir été faites ne peuvent faire « obstacle aux mesures à prendre pour leur conservation, « amélioration et agrandissement, sauf le droit descon- « cessionnaires aux remboursements et indemnités qui « peuvent leur être dus, et la continuation de leur jouis- « sance jusqu'à l'acquittement entier et effectif. »

Cependant, sous l'ancien régime, les actes de concession ont quelquefois fait des exceptions en faveur de cer-

taines entreprises que le gouvernement voulait favoriser d'une manière toute spéciale.

On accordait alors au concessionnaire la propriété même des ouvrages, sauf leur affectation perpétuelle au service public. Le canal du Midi est dans ce cas. Plusieurs arrêts ont établi que la propriété de ce canal appartient à la compagnie, et qu'elle est grevée seulement d'une servitude spéciale de navigation. Un décret récent du Conseil d'État a jugé en conséquence que la compagnie avait droit à une indemnité d'expropriation, dans le cas de de'possession, pour la construction d'une route, de terrains dépendant des francs bords du canal. (Voy. 10 avril 1 860, Comp. du cariai du Midi, 292.)

710. — Ces considérations nous dispensent d'examiner la question de savoir si les chemins de fer, les canaux, et toutes les dépendances immobilières des entreprises concédées, sont susceptibles d'être expropriés à la requête des créanciers des compagnies concessionnaires. Puisque les concessionnaires n'ont, sur les immeubles affectés au service public, que des droits de jouissance limités par le contrat, et puisque ces immeubles font partie du domaine public, qui de sa nature est inaliénable, les tiers créanciers des compagnies sont virtuellement privés des voies d'exécution ordinaires. Les anciens propriétaires des parcelles cédées aux compagnies, et dont le prix n'aurait pas été payé avant la prise de possession, n'ont pas même le droit de les revendiquer. Leur privilège, en tant que vendeurs non paye's, ne peut s'exercer sur un immeuble qui, à partir du jour de l'envoi en possession par le magistrat directeur du jury ou de la cession amiable, s'est trouvé au nombre des choses que le droit public soustrait à l'action des particuliers. La doctrine contraire, il est à peine besoin de le remarquer, aurait des résultats inconci-

liables avec l'intérêt général, et se trouve en opposition directe avec les principes certains que nous venons de rappeler. (Voy. trib. civ. de la Seine, 27 juillet 1850, chemin de fer de Sceaux, S. V. 50, 2, 599.)

711. — Dans ces termes, et en tenant compte du caractère essentiel que nous venons de lui reconnaître, le droit du concessionnaire est absolu, et il n'est susceptible, après coup, d'aucune modification. Le contrat de concession est la loi de l'administration, comme celle du concessionnaire ; il n'y peut être porté atteinte sans le consentement réciproque des parties qui y ont figuré. Les arrêtés des préfets ou les décisions du ministre, qui ont pour objet soit d'imposer au concessionnaire l'exécution d'un travail qui n'était pas prévu, soit d'interpréter dans un sens restrictif le tarif annexé à l'ordonnance de concession, laissent intacts les droits qui en résultent, et n'ont, pas le pouvoir de créer des charges nouvelles ou de modifier les conditions imposées. L'interprétation du contrat appartient aux juridictions administratives ou civiles dans des sphères distinctes que nous aurons à déterminer, et en dehors desquelles il n'y a point de place pour les injonctions de l'administration active.

La commune de Saint-Pierre-lez-Nemours prétendait obtenir, en exécution de l'article 1 1 de l'édit de création du canal du Loing, en date du mois de novembre 1719, la construction d'un pont à voitures sur le canal.

La compagnie s'étant refusée à l'exécution de ce pont, le préfet de Seine-et-Marne prit, sur l'avis conforme du ministre, un arrêté, qui mettait l'administration du canal du Loing en demeure de faire droit à la réclamation de la commune.

La compagnie se pourvut contre cet arrêté, et son pourvoi fut rejeté, mais par des motifs qui fixent nette-

ment le caractère cle l'arrêté préfectoral. « Considérant, dit le Conseil d'État, que, aux termes de l'article 4 de la loi du 28 pluviôse an VIII, c'est aux Conseils de préfecture qu'il appartient de prononcer sur... les difficultés qui s'élèvent entre lesdits entrepreneurs ou concessionnaires et l'administration sur le sens et l'exécution des clauses de leurs traités ; considérant que la décision et l'arrêté attaqués ne constituent que desimpies mises en demeure qui ne sont pas de nature à nous être déférées par la voie contentieuse, et qui ne font pas obstacle à ce que, conformément à l'article 4 précité, il soit statué par le Conseil de préfecture du département de Seineet-Marne, sur les réclamations de la commune de Saint- Pierre, et l'étendue des obligations de la compagnie du canal du Loing.... » (23 août 1843 , compagnie des canaux d'Orléans et du Loin (j , 485; voy. encore 22 février 1838, Maurette, 126; 29 juin 1844, corn, de Villers-le- Lac, 401; 18 nov. 1853, compagnie des canaux d'Orléans, 962; 26 juil. 1854, Malhoz, 704; 30 juil. 1857, compagnie du pont de Cuhzac, 630.)

Il a été jugé également que la déclaration faite par un préfet, au moment de l'adjudication de la concession d'un pont, qu'il n'existait aucunes réserves de passage en faveur des propriétaires ou fermiers d'une usine, n'a pu avoir pour effet de modifier les clauses et conditions arrêtées par l'autorité supérieure. (25 nov. 1852, Quatravaux et consorts , 512.)

712. — La concession donne à l'adjudicataire le monopole du péage ou des transports sur le pont, le canal ou la ligne concédés. Nul autre que lui ne peut être appelé à partager les bénéfices et à lui faire concurrence dans les limites de la concession. Mais la protection qui lui est due ne dépasse pas ces limites, et l'administration conserve toujours la faculté soit de créer, à côté des ouvrages

602 DtUXIÈME PARTIE. — TITRE XIV.

concédés, d'autres travaux du même genre et ayant la même destination, soit d'abaisser les tarifs et les droits à percevoir sur les voies rivales déjà existantes. Ainsi, lorsque le cahier des charges annexé à l'ordonnance de concession d'un pont ne contient aucune réserve ayant pour but d'interdire à l'administration la faculté d'autoriser la construction d'un autre pont dans le \oisinage, l'établissement de ce pont ne peut donner au premier concessionnaire aucun droit à une indemnité. (22 janv. 1813, de la Luzerne, Roche et Lebon, t. i, p. 410; 20 mars 1828, 252 ; 8 août 1840, Lahat de Savignac, 293; 31 juil. 1843, Séguin, 395;17 janv. 1846, co^npagnie des Trois-Ponts, 43; 20 fév. 1 846, Bonhomme et consorts, 1 05 ; 30 mars 1846, Couderc, 21 1 .) 11 en serait de même de la construction d'une voie de fer parallèle à la route desservie par le pont concédé, si la loi, en vertu de laquelle a eu lieu l'adjudication, ou le cahier des charges dressé en vue de cette adjudication, n'ont pas interdit à l'État la faculté d'établir de nouvelles voies de communication. (2déc. IS^S, Société du pont de Cubzac, 691 .) Enfin, il a été jugé qu'une compagnie de chemin de fer est sans qualité pour attaquer un décret réglant le tarif des droits de navigation à percevoir sur un canal voisin. (17 fév. 1853, chemin de fer de Montpellier , 250 ; 26 mai 1853, pont de Rognonas, 556 ; 16 juillet 1857, id., 550.)

713. — La jurisprudence, qui repousse les réclamations du concessionnaire lorsqu'il ne justifie d'aucun engagement particulier de l'administration , est certainement très-rigoureuse. L'État n'aliène jamais, sans doute, le droit de pourvoir aux exigences des services publics, et les concessionnaires seraient mal venus à lui contester l'exercice de ce devoir, en demandant la suppression des ouvrages qui leur font concurrence. Mais

lorsque cette concurrence existe, et qu'elle est le fait du gouvernement, les principes généraux du droit, aussi bien que la justice, lui imposent la réparation du préjudice causé. La concession constitue au profit de celui qui l'obtient, non pas une simple tolérance, mais un droit, dans l'acception véritable du mot, et que l'administration s'engage par suite à respecter. Ce droit a sa source non dans une faveur, dans un abandon purement gratuit, mais dans un contrat synallagmatique et à titre onéreux; il implique donc garantie, et il n'y peut être, en droit strict, porté atteinte sans dédommagement.

Il ne faut donc pas approfondir la valeur juridique des arrêts que nous venons de citer, et surtout se garder d'en étendre la doctrine à toutes les hypothèses où l'administration, par son fait, cause un préjudice au concessionnaire. Le Conseil d'État lui-même s'est engagé avec réserve dans cette voie, et il accorde au concessionnaire une indemnité, lorsque l'administration manque aux obligations qu'elle a prises expressément dans l'acte de concession. Nous en avons déjà cité un exemple. (Voy. n° 71 1 .) En voici deux autres, qui feront mieux saisir encore l'étendue et les limites des droits résultant de ce contrat.

Le sieur Dalgabio s'était rendu adjudicataire de la construction de trois ponts suspendus sur l'Isère, moyennant une subvention de 104,000 fr., et une concession de péage de 64 ans 9 mois, devant commencer à courir du jouroii le passage serait livré au public. — De son côté, l'administration avait pris l'engagement d'ouvrir dans des conditions de largeur et de pente déterminées, trois chemins vicinaux devant aboutir à ces ponts. Les chemins devaient être livrés à l'époque fixée pour l'achèvement des ponts. Mais en fait, il en fut autrement : les ponts furent terminés longtemps avant l'achèvement

des voies d'accès. Le sieur Dalgabio réclama alors une indemnité à raison du préjudice que ce retard lui avait fait éprouver, et le C.onseil d'État reconnut que l'inexécution des obligations prises par l'administration était de nature à justifier sa demande. (3 août 1849, Dalgabio, 476.)

Autre exemple. — En 1830, le sieur Bayard de la Vingtrie s'était rendu adjudicataire des travaux de construction d'un pont suspendu « sur la rivière de Marne, à Dormans, route départementale n° 13 de Reims à Dormans. » — Cette énonciation du cahier des charges se trouvait reproduite dans le procès-verbal de l'adjudication et dans l'ordonnance royale approbative.

Cependant, et après l'achèvement des travaux qui eut lieu en 1832, l'administration changea la direction de la route départementale aboutissant au pont. La circulation diminua considérablement par suite sur la voie qu'il était destiné à desservir ; le concessionnaire réclama une indemnité, et sa demande fut accueillie par l'arrêt suivant : « Considérant qu'il résulte soit du cahier des charges et du procès-verbal de l'adjudication du pont de Dormans, soit des autres documents de l'instruction, que, lors de ladite adjudication, il a été formellement annoncé par l'administration que le pont à construire desservirait la route départementale n" 13, de Reims à Dormans, laquelle venait d'être classée sous ce titre par une ordonnance du 23 décembre 1 829 ; — qu'il résulte également de l'instruction que ladite route n'a pas été exécutée conformément à cette ordonnance, mais selon un tracé nouveau par suite duquel elle n'aboutit pas à Dormans et n'est pas desservie par le pont construit en vertu de l'adjudication précitée ; que ce fait, dans les circonstances auxquelles il se rattachait, a porté atteinte à l'engagement contracté envers l'adjudicataire

et a causé à la compagnie requérante un dommage à raison duquel elle a droit à une indemnité... » (27juil. 1850, Comp. du pont de Barmans, 406.)

714. — On reconnaît dans ces décisions l'esprit de justice et de légalité qui inspire chaque jour davantage la juridiction administrative suprême. Mais elles font mieux saisir la rigueur exagérée de quelques arrêts antérieurs qui, dans les mêmes circonstances, ont refusé toute indemnité au concessionnaire, sous le prétexte qu'aucune clause du marché n'avait déterminé l'époque à laquelle seraient terminés les chemins d'accès. (31 juil. 1843, Séguin, 395 ; 25 nov. 1 852, Escarraguel, 515.) — N'est-il pas évident, en effet, que l'obligation prise par l'administration de construire les voies destinées à l'accès du pont est corrélative à l'obligation, prise par le concessionnaire, de livrer le pont à l'époque fixée par le contrat? Est-il besoin qu'on détermine l'époque où la première devra être accomplie, lorsqu'il résulte de la nature et de l'objet même de la convention principale qu'elle s'y rattache comme un accessoire inséparable?

Cependant il est juste de dire que le Conseil d'État, comprenant la rigueur de sa doctrine, y apporte une sorte de tempérament, en ne faisant courir le délai de la concession qu'à partir de l'époque où les voies d'accès sont terminées. Mais cette solution n'est qu'une moitié de justice, puisque, jusqu'à l'accomplissement intégral des obligations prises envers le concessionnaire, celui-ci non-seulement ne peut percevoir le péage, mais^ de plus, perd nécessairement l'intérêt de ses avances. Or, c'est là une perte sèche qu'on ne lui rembourse pas, quand on se borne à reculer le point de départ de la durée de la concession. On n'obtient d'ailleurs ce résultat qu'en faisant échec au contrat et en violant le pacte qui fait la loi des parties.

715. — L'État se charge souvent, dans les traités qu'il passe avec les compagnies concessionnaires de chemins de fer, de l'exécution des ouvrages d'art et quelquefois même des travaux de terrassement. Une disposition spéciale du cahier des charges stipule alors, au profit du concessionnaire, un délai de garantie qui est ordinairement d'une année pour les terrassements, de deux années pour les ouvrages d'art. Ce délai de garantie a-t-il alors les mêmes caractères que celui dont parlent les Clauses et conditions générales imposées aux entrepreneurs, ou, au contraire, son expiration sans réserves exprimées par la compagnie concessionnaire n'impliquet-elle pas décharge entière et absolue au profit de l'État? Par suite, la compagnie ne devrait-elle pas être déclarée non recevable, si elle lui demandait la réparation des dégradations ou des vices de construction qui se manifesteraient après ce délai?

Nous pensons qu'après l'expiration du délai de garantie, l'État est déchargé de toute responsabilité envers les concessionnaires. Et en effet, il n'a jamais et ne peut pas avoir la qualité d'entrepreneur de travaux publics, même quand il prend à sa charge l'exécution de certains ouvrages ou d'une partie de la ligne concédée. Il n'est donc pas possible d'appliquer, dans ses rapports avec les compagnies concessionnaires, les principes de la responsabilité décennale. (Cons. 30 juil. 1857, Brierre, 631 ; 8 mai 1861, Chemin de fer de Paris à Lyon, 359.)

716. — Le monopole accordé aux compagnies concessionnaires ne fait nul obstacle à ce qu'elles se livrent à des entreprises ayant le même objet que l'entreprise concédée et destinées à faire concurrence à des industries particulières. On a vu, par exemple, des compagnies de chemins de fer, dans le but de faire cesser une concur-

rence préjudiciable à leurs intérêts et s'assurer d'une manière absolue le transport des marchandises dans certaines directions, monter à grands frais des entreprises de transport par terre en rivalité directe avec des entrepreneurs de roulage. Ces procédés, contre lesquels de vives protestations s'élèvent justement, n'ont cependant rien de contraire au droit. Les principes de liberté commerciale proclamés par la loi de 1791 en autorisent l'emploi, si injuste qu'il puisse paraître. Les entreprises auxquelles le chemin de fer vient ainsi faire une concurrence directe sur les voies ordinaires ont beau représenter que, les compagnies ayant le monopole de la voie ferrée, il est souverainement injuste de les laisser créer des entreprises rivales des industries particulières. Le monopole dont jouissent les compagnies ne leur enlève pas ailleurs le bénéfice du droit commun. Si donc on ne trouve pas dans leurs cahiers des charges des clauses restrictives et exceptionnelles, les tribunaux ne sont pas fondés à accueillir les réclamations des tiers et à leur faire des défenses qui ne rentrent pas dans le domaine de l'autorité judiciaire. (Consult. Cass., Tjuill. 1852, chem. de fer de Strasbourg à Baie, S. Y. 52, 1, 713.)

717. — Les travaux exécutés par les concessionnaires étant d'utilité publique, les compagnies sont investies pour leur exécution de tous les droits que les lois et règlements confèrent à l'administration ^en matière de travaux publics, soit pour l'acquisition des terrains par voie d'expropriation, soit pour l'extraction, le transport et le dépôt |^des terres, matériaux, etc. Elles demeurent en même temps soumises à toutes les obligations qui dérivent pour l'administration de ces lois et règlements. (Art. 61,1. du 3 mai 1841.)

Les explications que nous avons à donner sur ce

point trouveront leur place dans la quatrième partie de cet ouvrage.